L’ENVIRONNEMENT EN POITOU-CHARENTES (http://www.environnement-poitou-charentes.org) L'Etat - membre fondateur Région Nouvelle-Aquitaine
"Zoom sur"
Bruit

La réglementation européenne

Dernière mise à jour : Septembre 2012
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    Septembre 2012 - (1 596 Ko) Page de garde du Zoom sur La réglementation européenne relative au bruit
    • Généralités
    • Les champs d’application et les échéances
    • Les acteurs de la directive
    • Les indicateurs de bruit
    • Pour aller plus loin...

Les « ZOOM SUR » contiennent des informations extraites de « l’ENVIRONNEMENT en Poitou-Charentes », production élaborée dans une démarche partenariale au sein du Centre de Ressource de l’ORE.

La directive 2002/49/CE du 25 juin 2002 sur l’évaluation et la gestion du bruit dans l’environnement

Elle a pour objet de définir une approche commune à tous les Etats membres dans la façon d’éviter, de prévenir ou de réduire les effets nocifs de l’exposition au bruit dans l’environnement.

Elle instaure l’obligation d’élaborer des cartes de bruit et des plans d’action pour les grandes infrastructures de transports terrestres, les principaux aéroports et les grandes agglomérations.

Les plans d’action doivent viser à traiter les zones où des valeurs limites fixées sont dépassées.

Elle propose aussi de préserver les zones calmes, espaces extérieurs remarquables par leur faible exposition au bruit, dans lesquelles on souhaite maîtriser l’évolution de cette exposition compte tenu des activités humaines pratiquées ou prévues.

Elle énonce également des exemples d’actions de lutte contre le bruit  : la planification du trafic, l’aménagement du territoire, les mesures techniques au niveau des sources de bruit, la sélection de sources plus silencieuses, la réduction de la transmission des sons, les mesures ou incitations réglementaires ou économiques…

  • Elle s’inscrit dans une logique d’amélioration continue car appliquer la directive, c’est dresser un état des lieux, proposer des actions, les mener, puis en mesurer les effets. Les cartes de bruit et les plans d’action doivent être réexaminés tous les cinq ans au moins.
  • C’est également un outil de communication avec la population. La cartographie sonore contribue en effet à une meilleure connaissance par les citoyens de leur environnement sonore et les plans d’action sont des moyens de les faire participer au débat sur les enjeux liés à cette problématique.
    Les autorités compétentes doivent en effet garantir l’information du public en ce qui concerne le bruit dans l’environnement et ses effets ; et le public doit être consulté sur les propositions relatives aux plans d’action.
  • Elle contribue enfin à l’efficacité des politiques urbaines. Elle permet en effet de simuler l’impact sonore des projets d’aménagements et peut venir compléter un Plan Local d’Urbanisme (PLU). Elle permet aussi de cibler les zones où une meilleure gestion du trafic est nécessaire et peut être utile lors de l’élaboration d’un Plan de Déplacement Urbain. Couplées à d’autres données (pollution de l’air, urbanisme, régulation du trafic, sécurité routière..), elle est une aide à la planification. Elle implique une dynamique de coopération entre les différentes instances décisionnelles au sein d’un territoire.

Le bruit dans l’environnement ?

La directive européenne 2002/49/CE du 25 juin 2002 définit le bruit dans l’environnement comme le son extérieur non désiré ou nuisible résultant d’activités humaines comme le bruit émis par les moyens de transports, le trafic routier, ferroviaire ou aérien ainsi que celui provenant de sites d’activité industrielle classée soumis à autorisation.

La directive s’applique au bruit dans l’environnement auquel sont exposés en particulier les êtres humains dans les espaces bâtis, les parcs publics ou d’autres lieux calmes d’une agglomération, les zones calmes en rase campagne, à proximité des écoles, aux abords des hôpitaux ainsi que d’autres bâtiments et zones sensibles au bruit.

Cela concerne donc les sources de bruit dues aux activités humaines à l’extérieur et ce qui est perçu dans le milieu ambiant.

Elle ne s’applique pas en revanche au bruit produit par la personne exposée elle-même, au bruit résultant des activités domestiques, aux bruit de voisinage, au bruit perçu sur les lieux de travail ou à l’intérieur des moyens de transport, ni au bruit résultant d’activités militaires dans les zones militaires.

Les champs d’application et les échéances

La loi n° 2005-1319 du 26 octobre 2005, transposition en droit français de la directive européenne

(articles L.572-1 à L.572-11 du code de l’environnement)
  • La transposition de la directive européenne en loi française a prévu l’élaboration de deux outils : les cartes de bruit stratégique (CBS) et les Plans de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE).
    Les cartes de bruit constituent un diagnostic du bruit. Les PPBE définissent les mesures prévues par les autorités compétentes pour traiter les situations identifiées bruyantes, notamment grâce aux cartes.
  • Les cartes de bruit et les plan de prévention concernent certaines infrastructures de transport (selon le trafic) et certaines agglomérations (selon le nombre d’habitants). Différentes échéances pour leur élaboration ont été imposées.
Champs d’application de la première échéance (CBS 2007 - PPBE 2008)
Infrastructures routières Infrastructures ferroviaires Aérodromes(1) Agglomérations(3)
axes dont le trafic annuel est > à 6 millions de passages de véhicules (soit > 16 400 véhicules par jour) axes dont le trafic annuel est > à 60 000 passages de train (soit > 164 trains par jour) aérodromes civils dont le trafic est supérieur à 50 000 mouvements par an(2) grandes agglomérations de plus de 250 000 habitants
(1) : Cela s’applique aux 9 plus grands aéroports civils en France : Paris — Charles-de-Gaulle, Paris — Orly, Lyon — Saint-Exupéry, Nice — Côte d’Azur, Toulouse — Blagnac, Nantes — Atlantique, Strasbourg — Entzheim, Bordeaux — Mérignac, Marseille — Provence. La région Poitou-Charentes n’est donc pas concernée.

(2) : A l’exception des mouvements effectués exclusivement à des fins d’entraînement sur des avions légers.

(3) : La notion de grande agglomération reprise dans la réglementation correspond en fait à la notion d’unité urbaine : un ensemble d’une ou de plusieurs communes présentant une continuité du tissu bâti (pas de coupure de plus de 200 mètres entre deux constructions) et comptant au moins 2 000 habitants.

Champs d’application de la seconde échéance (CBS 2012 - PPBE 2013)
Infrastructures routières Infrastructures ferroviaires Aérodromes Agglomérations (3)
axes dont le trafic annuel est compris entre 3 et 6 millions de véhicules (soit > 8 200 véhicules par jour) axes dont le trafic annuel est compris entre 30 000 et 60 000 passages de train (soit > à 82 trains par jour) grandes agglomérations entre 100 000 et 250 000 habitants
(3) : La notion de grande agglomération reprise dans la réglementation correspond en fait à la notion d’unité urbaine : un ensemble d’une ou de plusieurs communes présentant une continuité du tissu bâti (pas de coupure de plus de 200 mètres entre deux constructions) et comptant au moins 2 000 habitants.
  • Les quatre échéances imposées à tous les Etats membres pour l’élaboration de ces outils sont indépendantes des dates de transposition de la directive dans la loi française.
Echéances dans l’élaboration des CBS et PPBE
. Très grandes infrastructures et très grandes agglomérations (première échéance) Grandes Infrastructures et grandes agglomérations (seconde échéance)
Cartes de Bruit stratégiques (CBS) 30 juin 2007 30 juin 2012
Plans de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) 18 juillet 2008 18 juillet 2013

La France est en retard dans la réalisation des cartes de bruit de première échéance (reporting incomplets, procédures de substitution pour les collectivités défaillantes) et donc dans celle des PPBE.

Les cartes de Bruit Stratégiques et Plans de Prévention du Bruit dans l’environnement

Les cartes de bruit sont destinées à permettre l’évaluation globale de l’exposition au bruit et à établir des prévisions de son évolution.

Elles sont constituées de différentes représentations graphiques des niveaux de bruit : secteurs affectés par le bruit par pas de 5 dB(A), zones où des valeurs limites sont dépassées, évolution du niveau de bruit par rapport à une situation de référence.

Elles donnent ces niveaux de bruit par source (routes, voies ferrées, aéroports, industries), mais peuvent également présenter le bruit global ou bruit de multi-exposition, très utiles pour la réalisation des PPBE.

Les cartes de bruit ainsi réalisées sont ensuite croisées avec des données démographiques afin d’évaluer la population exposée ainsi que les surfaces du territoire exposées.

Les Plans de Prévention du Bruit dans l’Environnement sont ensuite établis à partir des Cartes de Bruit Stratégiques pour définir des mesures de réduction et de prévention du bruit : « prévenir les effets du bruit, réduire si nécessaire les niveaux de bruit, et protéger les zones calmes contre une augmentation du bruit ».

La justification des choix des mesures retenues, ainsi que si possible, les financements et les échéances prévus pour la mise en oeuvre des mesures font partis des éléments indispensables du PPBE.

Les PPBE sont finalement établis au terme d’une consultation du public.

Les PPBE, ainsi que les CBS, doivent être réexaminés tous les 5 ans et éventuellement révisés.

Les acteurs de la directive

  • Pour les infrastructures de transport terrestres, les Directions Départementales des Territoires (et de la Mer) (DDT(M)) pilotent la réalisation des cartes de bruit (recueil des informations nécessaires à leur réalisation, préparation des cartes et publication correspondante) et transmettent les données aux administrations centrales, pour l’information de la Commission européenne. Elles pilotent également les Plans de Prévention du Bruit dans l’Environnement.

Pour cela, les autorités ou organismes gestionnaires des grandes infrastructures (sociétés d’autoroutes, Direction Interdépartementales des Routes, Conseils Généraux, Communes, Réseau Ferré de France, ...) transmettent les éléments nécessaires aux autorités responsables de l’établissement des CBS.

Les DDT(M) travaillent sous l’autorité du préfet.

La Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement (DREAL) se charge de la programmation financière. De manière générale, elle assure la coordination des différents services concernés. Elle peut ainsi participer aux différents comités départementaux de suivi des cartes de bruit et PPBE, identifier les démarches qui peuvent être mutualisées au niveau régional pour faciliter l’avancement des services départementaux, contribuer à la répartition et à la planification des moyens…

  • Pour les agglomérations, les CBS sont arrêtées soit par chaque commune concernée, soit par les Etablissements Publics de Coopération Intercommunale (EPCI) compétents en matière de lutte contre les nuisances sonores s’il en existe. Lorsque l’autorité responsable n’a pas établi, réexaminé ou publié les CBS ou PPBE dans les délais réglementaires, le préfet peut y procéder au lieu et place et aux frais de cette autorité.
    Les autorités ou organismes gestionnaires des infrastructures de transports, celles des Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE), transmettent aux autorités compétentes les éléments nécessaires à l’établissement des cartes de bruit.
  • Pour une infrastructure routière ou ferroviaire qui traverse une agglomération, CBS et PPBE doivent se faire en double. L’un validé par le gestionnaire de l’infrastructure compétent pour leur réalisation, l’autre par le maire de la commune ou le président de l’EPCI.
    Cependant, les deux PPBE doivent comprendre les mêmes actions. Dans le cas où le gestionnaire de l’infrastructure se trouve être l’autorité compétente en charge du PPBE de la commune, un unique PPBE suffit.
  • Pour les aéroports, les CBS et les PPBE sont établis par la Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile (DSAC) sous légide de la Direction des Transports Aériens (DTA). L’autorité compétente chargée de l’application de la directive est le Préfet de département.

Le citoyen

Le citoyen est également acteur de l’établissement du PPBE. Ce dernier est en effet mis à disposition du public pour avis pendant au moins deux mois. Suite à cette consultation, les PPBE et les notes synthétisant les remarques du public et la suite qui leur a été donné sont à nouveau tenus à la disposition du public au siège de l’autorité compétente pour arrêter le plan.

  • Lors de l’élaboration d’un PPBE, il convient également de prendre en considération les impacts des actions proposées sur d’autres thématiques environnementales (pollutions, déchets...).

La consultation des acteurs en charge de ces thématiques peut alors s’avérer nécessaire.

En Poitou-Charentes

Le Poitou-Charentes n’est impliqué en première échéance (CBS 2007-PPBE 2008) que par l’élaboration de CBS et PPBE d’infrastructures routières ; soient des axes qui dépassent les 16 400 véhicules par jour. Il s’agit d’environ 280 km de réseau autoroutier, 235 km de réseau routier national, 131 km de réseau départemental et 41 km de réseau communal.

→ Les cartes de bruit ont été approuvées par arrêté préfectoral dans chacun des départements.

L’approbation des CBS échéance2007
Départements Arrêtés préfectoraux
Charente arrêtés du 16/12/2008
Charente-Maritime arrêtés du 26/01/2010
Deux-Sèvres arrêtés du 23/12/2009
Vienne arrêtés du 23/03/2009

Elles sont disponibles sur les sites internet des préfectures ou des Directions Départementales des Territoires (et de la Mer) DDT(M).

→ Les PPBE sont en cours de finalisation.

En seconde échéance (CBS 2012 - PPBE 2013), les CBS et PPBE concernent des infrastructures routières et ferroviaires mais aussi des agglomérations (Angoulême, La Rochelle, Poitiers).
Les communautés d’agglomération de Poitiers (CAP) et de La Rochelle ont terminé les CBS. Seul le PPBE de la CAP est en cours d’achèvement. La consultation du public a eu lieu courant octobre/novembre 2011 en vue d’une approbation en 2012.

L’ aérodrome de Poitiers n’est pas concerné par les CBS et PPBE puisque seuls les aérodromes de plus de 50 000 mouvements par an le sont.

Les indicateurs de bruit

Un indicateur de bruit est une grandeur physique décrivant le bruit dans l’environnement qui est corrélé à un effet nuisible (effet néfaste pour la santé humaine). L’établissement d’indicateurs de bruit est destiné à mesurer la gêne causée.

  • Les deux principaux indices définis par la directive et ses textes de transposition en droit français sont le Lden et le Ln :
    • le Lden est un indicateur de niveau sonore signifiant Level Day- Evening-Night ( jour-soir-nuit), qui rend compte de l’exposition au bruit sur 24 heures et de la sensibilité particulière de la population dans certaines tranches horaires. C’est un indicateur de bruit associé globalement à la gêne.
      Cet indicateur est calculé sur la base des niveaux équivalents sur les trois périodes de base : jour, soirée et nuit, auxquels sont appliqués des termes correctifs majorants, prenant en compte un critère de sensibilité accrue en fonction de la période. Ainsi, on ajoute 5 dB(A) en soirée et 10 dB(A) la nuit.
    • le Ln (ou Lnight - Level Night) est un indicateur de niveau sonore sur la période nocturne (22h-6h), qui rend compte des perturbations du sommeil observées chez les personnes exposés au bruit en période nocturne. C’est un indicateur de bruit associé aux perturbations du sommeil.

Ainsi, les cartes de bruit sont établies au moyen d’indicateurs harmonisés : les indicateurs Lden et Ln.

Les valeurs limites du bruit en dB(A) pour les CBS
Indicateurs de bruit Aérodromes Route et/ou ligne à grande vitesse Voie ferrée conventionnelle Activité industrielle
Lden 55 68 73 71
Ln 62 65 60

Ces valeurs limites ne concernent que les établissements sensibles (établissements de santé, d’enseignement) et les habitations.

  • Les niveaux de bruit exprimés en décibels sont évalués au moyen de modèles intégrant les principaux paramètres qui influencent le bruit et sa propagation (vitesse, débit du trafic, nature du revêtement..).
    Le bruit référencé sur les cartes est donc un bruit « calculé ». Quelques mesures sont effectuées pour « qualifier » le modèle, dans des zones à enjeux forts par exemple (croisements, ICPE...)

La perception du bruit

Le volume sonore se mesure en décibels (dB) dans une échelle allant de 0 dB, seuil de l’audition humaine, à 120 dB, limite supérieure des bruits usuels de notre environnement où apparaît la douleur. Le seuil de 85 dB(A) est généralement considéré comme le seuil où apparaît une forte gêne et à partir duquel l’appareil auditif est en danger.

Echelle du bruit (en décibel)
Echelle du bruit (en décibel)

Chaque personne possède sa propre perception du bruit car la gêne due au bruit n’est pas ressentie de la même manière par tous les individus. Aux facteurs physiques caractérisant le bruit perçu (fréquence, niveau, durée…) s’ajoutent des facteurs subjectifs (état de santé, sensibilité, refus de l’activité produisant le bruit) et même d’éléments « externes » comme la propagation du bruit dans l’espace en fonction de la météorologie, de la topographie…

 Pour aller plus loin
  • Le Centre d’Information et de Documentation sur le bruit (CIDB)
  • Les Directions Départementales des Territoires
    • DDT 16 (Rubriques : Politiques publiques > Environnement et prévention des risques > Les nuisances sonores)
    • DDT 86 (Rubriques : Environnement > Bruit des infrastructures de transports terrestres)
    • DDT 17 (Rubriques : Aménagement, Risques et Développement durable > Bruit des infrastructures des transports terrestres)
    • DDT 79 (Rubriques : Domaines d’activités > Environnement > Le bruit)
  • La communauté d’agglomération de Poitiers
  • Le centre de ressources de l’ORE
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